卓信企業(yè)

BIMCO的最新報告指出，2023年新船交付量預(yù)計240萬標(biāo)準(zhǔn)箱，2024年將增加到280萬標(biāo)準(zhǔn)箱。預(yù)計2022年全球船隊(duì)總增長率為3.5%，2023年為7.8%，2024年為8.3%。

此外，考慮到2023年碼頭很難再發(fā)生“世紀(jì)大擁堵”的極端情況，港口擁堵減少，導(dǎo)致船舶供應(yīng)增加，所以等于是船司好不容易減掉的運(yùn)力，又被碼頭給省出來了。

按BIMCO的算法，2023年的運(yùn)力供應(yīng)，比2022年還要增加10%左右。

拆掉的舊船被下水的新船補(bǔ)上，削減的運(yùn)力被碼頭補(bǔ)上，就出現(xiàn)這樣一個詭異情況：運(yùn)力越減越多，船司怕啥來啥。

明年最頭疼的是長期協(xié)議價

2022年船公司的業(yè)績依舊亮眼，原因就是長期協(xié)議價的占比和約價都高于去年，但明年就不好說了。

高運(yùn)價不可能一直維持，雖然知道遲早有這么一天，但誰也沒想到運(yùn)價會滑向“另一個極端”，崩得這么快。

據(jù)BIMCO報告，目前上海出口集裝箱運(yùn)價指數(shù)下降了49%，現(xiàn)比2022年1月初已跌去了74%。

2023年，當(dāng)新的一批長期協(xié)議價合同到期，擺在船公司們面前的將是兩難：

一邊是不斷下滑的市場現(xiàn)貨價，一邊是待簽訂的長期協(xié)議價。如何拿捏運(yùn)價紅線，來達(dá)到維持基本利潤和維持客戶關(guān)系的平衡。

分析師預(yù)計，由于供需兩方對年初市場不看好，明年美線長協(xié)價下調(diào)的可能達(dá)70%；而歐線的長協(xié)價，貨主與船公司正在“拉鋸戰(zhàn)”，雙方談不攏就一直等，都在觀望風(fēng)向。

總結(jié)：從供給端來看，船公司主動削減運(yùn)力，只能延緩但改變不了運(yùn)價下跌之勢，新船和碼頭讓運(yùn)力更充足；考慮明年長協(xié)價，運(yùn)價可能短暫維持在一個供需雙方暫時滿意的平衡點(diǎn)，隨市場繼續(xù)新一輪調(diào)整；運(yùn)價取決于貨量，貨量取決于全球經(jīng)濟(jì)恢復(fù)情況。

運(yùn)價的漲跌，關(guān)乎賣家的運(yùn)營成本和物流競爭力，也關(guān)系到跨境電商頭程業(yè)態(tài)的健康。

疫情三年，新冠已改名，入境已放開，一切在慢慢好轉(zhuǎn)。隨著國際供應(yīng)鏈修復(fù)，外界普遍看好中國經(jīng)濟(jì)將在2023年5月后復(fù)蘇，屆時外需進(jìn)口恢復(fù)，外貿(mào)企業(yè)和船公司都將有望迎來一波新增長。